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探讨飞机的排故技巧

俗话说:“熟能生巧”。任何工作都有一定的技巧。而技巧的产生都源于对该项工作的透彻理解和熟练掌握。对机务维修工作来讲，排故技巧，就意味着更高的飞机利用率和更高的航空运输收益。

随着航空技术的发展，飞机已由早期的运五等飞机发展到了现在的波音和空客飞机，飞机操纵也由简单的连杆钢锁操纵，发展到了现在的计算机控制下的电传操纵。在日常维护工作有了巨大变化的同时，飞机故障也越来越复杂和难以判断。究其原因，飞机各系统的联系越来越紧密，安全系数越来越大。尤其是对于最新一代的全计算机控制下的电传操纵飞机，只要人工输入各种参数，在地面导航站的导引下，从飞机离开始发机场至到达目标机场，整个过程都可以由计算机自动控制，而不用飞行员。在这种情况下，任何一个小小的故障都有可能涉及到其他多个系统工作的不正常。

虽然飞机故障的原因千差万别，但是总括起来大致有两点：由飞机本身部件长期磨损、老化等原因引起的；由外部环境的变化导致部件性能的改变而引起的。在此笔者希望通过对部分典型事例的探讨来逐步建立一种科学的分析方法和工作方法，使在排故过程中少走弯路，节省费用提高效率。

要善于借鉴和总结

在现在的航空运输市场上营运的飞机多种多样，而且新飞机还在不断地投入。一个人如果想凭自己的精力去一个个地学习和掌握不同的飞机是非常困难的。在飞机不断更新，工作涉及多种机型的情况下，善于借鉴经验就能缩短掌握一种机型的时间。总结别人的经验能快速地了解飞机的工作情况，掌握飞机的工作特性，有利于解决自己学习中的疑难问题，而工作后及时总结自己的工作就能加深记忆，加强对该系统的理解。一个比较典型的例子是：80年代末期，原西北局的主力机型是TU-154，有一个大学生毕业分配到该局航修厂从事航线电气设备的维护。经过一段时间的适应和熟悉，在掌握了日常维护工作方法以后，每天上班时都抽出时间把各飞机记录本上所记录的有关飞机故障和处理方法全部抄下来，下班后再分析，从不间断。经过短短的两年时间，他就掌握了TU-154飞机的工作特性，多发性故障及其原因。

将飞机各系统设计上、技术上的内在联系与飞机使用当地具体环境相结合

我国地域跨度比较大，南北之间气候差拖拉机异也很大，现在的各航空公司所使用的主力飞机绝大部分为欧美生产。飞机设计和制造都是以飞机制造商所在地的自然环境为依据的，航空材料的强度、刚度、应力、张力等技术参河池数，合金材料中合金种类和比例的配制都是在当地的温度、湿度等状态下制成的。由于欧美各国大多气候干燥，寒冷，与我国南方差异很大。因此，飞机在使用过程中许多故障的产生是由于飞机长期处于高温和高湿度的状态中，飞机本身的材料发生了细微的变化而引起的，并不是结构普通二极管件的磨损或失效。SAAB-340飞机是一种比较先进的小型涡桨飞机，由瑞士生产。该飞机于1992年由南方航空公司首次引进，在深圳作为支线客机营运。不长时间后，飞机就开始出现各种故障：飞机收起落架时，前起落架舱门发出嘎嘎的响声；早晨航前检查，前轮转弯机构渗漏出大量红油；轮胎使用时间短等等。经多次处理后，该公司工程技术人员经过认真的分析，认为故障的原因很可能是由于广东地区与瑞士的自然环境的差别引起的。经与瑞士SAAB公司反复讨论，对部分结构件作了改进。后由于飞机调整，SAAB-340飞机交由山东航空公司运营。山东地区气候干燥，气温也比较低，经过几年的使用，飞机状况一直很好，证明了当时深圳方面对飞机故障的分析是正确的。

发挥机务人员的主观能动性，使之与故障隔离手册相结合

故障隔离手册是飞机制造商根据飞机的设计特点向航空公司提供的部分故障的排除方法。由于手册是静态的，而飞机是处于动态中的，制造厂在飞机装配过程中由于多种原因，在结构上会有细小的差别，而这些小差别就很可能使这架飞机出现故障。此时，如果不是对飞机有透彻的了解，掌握了飞机之间的CDMA差别，而是一味地根据故障隔离手册去分析判断，只会耽误时间。60年代末期，由广州执管的一架伊尔-14飞机在长沙发生故障：左发电机不发电。更换发电机后，故障消失，检查发电机又没有发现任何问题。该管理局的工程技术人员查找故障，根据手册做了大量的工作，反复讨论，问题仍未能解决。后来，在开会时有工程技术人员对这个故障提出自己的见解：由于624号飞机发电机的安装跟其他飞机不一样，其左发电机励磁线路极可能已被保护导线胶管的金属管套磨损，使励磁线路短路引起左发电机不发电，故障不在发电机上。在更换发电机时，拆装过导线，移动了线路部位而使故障暂时消失。经拆下金属管套，检查发现励磁线路绝缘层确实被磨破。由于技术人员对各飞机的状况掌握的很清楚，不被手册所束缚，因此最终排除了这个故障。

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